LA ESTACION DE DELICIAS.-UN MUSEO FERROVIARIO

Hoy, al llegar a mi punto de destino y empezar a notar sensaciones que volvían a mi después de muchos años, he decidido que debía contar dos historias a la vez, que en el fondo son una sola que es la historia del Tren y con ella parte de mi historia.

Voy a ser breve en la entrada, tiempo tendré de cansaros a la salida.

Hoy he estado en el Museo del Ferrocarril, sito en la antigua estación de las Delicias de Madrid, y viva la redundancia, delicioso lugar para todos aquellos que de una manera u otra nos gusta el ferrocarril.

Quizá le falte al museo crear el ambiente de lo que era una estación de viajeros. Posiblemente se podía hacer las visitas mas amenas y hacer del material allí expuesto algo más que hierros conservados sobre unos raíles. Pero me imagino que todas esas cosas que se me ocurren a mi, ya muchos las habrán pensado y otros negado por aquello del costo.

 Lo que si es cierto es que con los medios existentes, que seguro que serán pocos, se ve el cariño puesto en el museo.

Locomotora a vapor 111. John Jones and Sou Gran Bretaña. Año de 1864

Empecemos con un poco de historia del ferrocarril que hará que nos pongamos dentro del tema rápidamente.
Después de algunos intentos de realizar maquinas de vapor para arrastrar vagones que resultaron infructuosos, en 1825 Georges Stephenson consiguió fabricar una locomotora capaz de arrastrar un tren de viajeros.
A partir de ahí, puede decirse que arranca realmente la era de los ferrocarriles traccionados por maquinas  y no por animales.

Indicación de tercera clase en un vagón de madera tipo Costa

El primer ferrocarril oficial español fue la linea que unía Bejual con La Habana en Cuba, en el año 1837.
El primero en la península fue el Barcelona Mataró en 1848 y le siguió muy de cerca el Madrid Aranjuez en 1851.
Todos estos ferrocarriles de ancho estándar se irían aumentando de manera considerable hasta formar un gran entramado que es la base actual de los ferrocarriles españoles.

Plataforma de un Costa con su pasillo de enlace al otro vagón del convoy

Ya mayorcito, tenia yo por entonces unos dieciséis años, estaba estudiando en La Molina, Pirineo de Gerona, mi primo Antonio y yo tuvimos que trasladarnos al bautizo de un sobrino mio a Francia, para lo cual teníamos que enlazar en Bour-Madame con un trenecito de vía estrecha que nos llevaba hasta una localidad cercana a Perpignan a donde nos ibas a buscar.

Ambos, de pie en la plataforma de un Costa, en pleno mes de agosto, íbamos hablando de nuestras cosas cuando de repente todo aquello empezó a dar tumbos. Una gran roca había caído en la vía y nos hizo descarrilar. Gracias a Dios no paso nada; si llega a ser cincuenta metros más adelante, donde había un gran barranco, otra cosa hubiera pasado. Un turista francés nos recogió, nos traslado a la estación francesa y pudimos seguir tranquilamente nuestro viaje por unos parajes maravillosos del Pirineo Oriental.

Aquel encanto que tenían las estaciones, con las maquinas de vapor echando humo por todos lados, ha desaparecido. 
Muchos recordareis los cestos de mimbre, que aun lleva hoy en día algún mielero, en los que se podía transportar de todo: patos vivos por un lado y puerros saliendo por el otro. Las estaciones eran un mundo lleno de pequeños mundos que veías pasar a tu alrededor como si de una autentica representación teatral se tratase. Eran los escenarios perfectos para observar la vida a tu alrededor, una vida que compartías pero que no era la tuya.

El Talgo junto con otros automotores fue otra de las grandes novedades de los años cincuenta. Maravilloso tren con conceptos norteamericanos de los trenes turísticos en un país que aun arrastraba el lastre de la guerra.

Existía un vagón de cola, en el que yo viaje con doce años, que llevaba un bar incorporado y donde podías tomar algo, con una panorámica sensacional. La vía discurría al revés. Era un lugar increíble, sobre todo para un crío como yo.

Todas  las maquinas llevaban el nombre de una virgen distinta, en este aso se trata del Virgen de Aránzazu.

El día que murió mi padre hice el recorrido Barcelona Madrid en él.

Vagón de viajeros con puerta en cada compartimento. Época II

Mi estancia en Gerona, de la cual solo tengo recuerdos agradables, me acerco al tren de una forma increíble.
Me gustaba ir los días de fiesta con mis amigos a ver pasar el "carrilet" que desde Gerona llegaba hasta Olot.
Era un tren de vía estrecha que tenia maquinas de vapor y automotores. A nosotros, nos gustaba esperarlos en una curva que había antes de la llegada al puente sobre el río Ter, pues era visible a mucha distancia y así disponíamos de tiempo para observarlo. 
Los maquinistas nos veían también de lejos en la vía y tocaban los silbatos con furia. Nos divertía colocar encima de la vía monedas de diez céntimos que con el peso del tren y el calor del rozamiento se quedaban fundidas en el rail.

El TAF, el primer gran automotor que tuvo RENFE

La brigada de reparaciones tenia estos camiones.

Antes de la Guerra Civil Española existían infinidad de empresas que se dedicaban al transporte ferroviario, enmarcadas por las grandes zonas naturales de la geografía española.
Después de la guerra se fundo RENFE que absorbió todos los ferrocarriles de vía ancha dejando a los de vía estrecha en manos de sus propietarios.
El primer gran impulso a Renfe se le da en 1949 con la compra de 200 locomotoras, 400 vagones de pasajeros y unos 5000 vagones de distintos tipos para mercancías.

Las suspensiones de los antiguos trenes. Así terminaban los viajeros

Ventanilla del conductor de una locomotora de 1935

La estación de Reus, Tarragona, era un lugar de mucho movimiento ferroviario pues allí se daban encuentro tres lineas de ferrocarril que estaban en constante movimiento. Una de esas lineas era la que por Mora de Ebro conducía a Zaragoza y desde allí al Norte y a Madrid. Otra enlazaba a Zaragoza por Lérida y una tercera que creo iba hacia Valls pero que no estoy muy seguro.
Pues bien, yo me sentaba en la valla de la finca de los abuelos paternos y me podía pasar allí horas viendo como se formaban y desformaban los trenes de mercancías. Si había suerte, por la hora, vería pasar el Talgo de Madrid. Pero mi mayor ilusión era ver la vieja maquina de vapor haciendo maniobras.  Pitido y arrancaba. Pitido y soltaba el vagón. Pitido....y asi me podía pasar horas y siempre era lo mismo, pero siempre era distinto.

Una maquina de vapor que tiraba de grandes expresos.

Sencilla y rudimentaria cabina de mando de una locomotora del año 1863.

La foto superior son los mandos de una maquina de 1880 aproximadamente. Válvula reductoras de presión,, y poco mas. Había que hacerlas andar como fuese; pero eran seguras y potentes. Muy básicas eso si. Normalmente la inversión de marchas se hacia a través de una gran barra metálica que llegaba desde la cabina hasta donde salia el vapor que movía el embolo que trasmitía la fuerza a las bielas. Esa barra lo único que hacia era girar una postura de cierre de la válvula e invertir el sentido de la marcha. Era como girar el grifo de la ducha y pasar del frio al calor.

Pequeña maquina que se utilizaba en fabricas de madera y minas, para viajes por lugares intrincados

Toperas de dos vagones de viajeros de los años treinta

Locomotora diesel americana de 1955 destinada inicialmente al paso de  Despeñaperros

Las maquinas eléctricas y posteriormente las diesel como la de arriba, le fueron quitando poder al carbón. Eran mas económicas, necesitaban menores mantenimientos y sobre todo eran mucho menos contaminantes. 

Los vapores terrestres, como hoy una vez oí llamarlas, tuvieron su función en un despertar después de una guerra y sirvieron para hacer mover ingentes cantidades de carbón que mantuvieron una serie de minas en funcionamiento.

Impresionantes tres ejes motrices de esta locomotora de vapor

En 1864 los maquinistas en su equipo Debian llevar paraguas

Muchas veces cuando veo estos aparatos me acuerdo de aquella película que se titulaba "Esos locos en sus locos cacharros". Realmente si uno piensa que los maquinistas iban a la intemperie, sin nada que les protegiese. Pero imaginad las medidas de seguridad: cero. Allí te subías y que fuese lo que Dios quisiera. 

De hecho muchas de estas maquinas no tenían marcha atrás y al final de los circuitos había un bucle para poner el tren mirando en sentido contrario.

Maquina eléctrica que he visto andar entre Madrid y Segovia. Me encantaba.

Estas máquinas eléctricas fueron las mas potentes de su época; podían tirar de mil toneladas o mas  de carga en mercancías. Se usaron en la linea electrificada Madrid Segovia y Avila y pasaron posteriormente a la zona Norte.

Era impresionante ver la elegancia de estas máquinas. En Suiza había unas muy parecidas que llevaban vielas de trasmisión en las ruedas a las que llamaron cocodrilo por su color y su forma, ya que la capotas delanteras estaban inclinadas y eran muy parecidas a estas.

Un TAF motriz. Para los críos de mi época aquello fue una innovación maravillosa

Los TAF (Tren Automotor Fiat) fueron la gran innovación en los ferrocarriles españoles de los años cincuenta. Entraron en servicio en mil novecientos cincuenta y dos y algunos se retiraron en la década de los ochenta al final.

Acostumbrados a los trayectos en coches de madera entre grandes ciudades el salto de comodidad de los TAF fue abrumador.

Viaje en ellos entre Madrid y Barcelona siendo un crió. Me encantaba ese tren, además tenia un ventanuco que daba al puesto de control por donde podías ver la vía que venia o se iba.

Otra tres ejes motrices. Fijaros en sus bielas

Pensar que esas ruedas tienen mas de un metro de diámetro y que las bielas pueden tener unos doce centímetros de grosor da sensación de potencia y eso era lo que tenían estas grandes maquinas destinadas fundamentalmente a los grandes expresos nacionales y podían alcanzar velocidades de hasta ciento cuarenta kilómetros hora siempre que las vías estuvieran en condiciones.

Si os gusta el ferrocarril os aconsejo visitar este museo. Existen visitas guiadas y los que tengáis hijos les podéis hacer ver que para llegar a los AVE de hoy en día hubo que empezar por esa maquina verde que se ha visto por ahí arriba.

Hasta la próxima.

Antonio

LA ESTACION DE ATOCHA.- UNA FORMA DE APROVECHAR EL TREN

Aun recuerdo aquellos años de mi niñez cuando íbamos a la estación de Atocha a esperar a los abuelos que venia de viaje.

Impresionaba ver las maquinas de vapor, sentir el calor que desprendían sus calderas; los maquinistas con sus monos de faena y el carbonero con la pala que atizaba la caldera de la Mikado para que estuviera pronta para el largo viaje.

De vez en cuando una automotor Taf o un Abuelo, que era una especie de autobús con dos o tres vagones, aparecían en los andenes.

Pero lo impresionante era el silbido de la maquina, el chuf chuf de su arrancada. Recuerdos de una estación que hoy en día se destina a viajes de alta velocidad y en su subsuelo cercanías incansables que no paran de pasar y sonar. 

Y aquel jefe de estación que salia con su gorra roja, su banderín y su silbato a dar la salida de cada tren e indicar las ultimas circunstancias en la vía, ha desaparecido y con el el encanto de aquellas estaciones de cestas con pollos, maleteros con sus carretillas, ofertantes de posadas baratas y taxis que ofrecían viajes mas baratos de estrangis. 

Pero hasta aquí el recuerdo de aquellos años pasados; es hora de regresar a mi futuro, el presente de hoy y observar en el maravilloso punto de encuentro en que se ha convertido la estación de Atocha, el ultimo jardín de Madrid que ve un viajero al partir.

LA ESTACION DE ATOCHA TAL COMO ES HOY

Al final del Paseo del Prado, como se de repente Madrid se zambullera en un caos de trafico, desolación y ruido, y detrás de la plaza del emperador Carlos V, vulgarmente conocida por Atocha, aparece la antigua estación de Atocha con su cubierta metálica, sus edificios de ladrillos adosados y limpia, sin los humos de aquellas maquinas de vapor. Hoy es otra cosa, es el adiós al viajero que se sube en un AVE y el hola al que viene a una ciudad abierta. La estación se ha quedado hundida, la verdad es que siempre lo ha estado, pero los distintos cambios en la plaza han alterado la fisonomía.

Lo que eran los andenes y vías de los trenes se han convertido en un maravilloso parque tropical en donde los galápagos llenan cualquier estanque que haya y la gente los mira embobada muchísimo tiempo. Los humos de las maquinas de vapor se han convertido en en troncos verticales que suben hacia el cielo.

Parece que los viajeros que van hacia la moderna estación del AVE y de los cercanías, estén colgados de la maraña de cables que cuelgan del techo. Otros sentados en los bancos descansan a la sombra ficticia de unas palmera y plataneras que lo cubre todo. Antes aquí se estaba pendiente de los silbatos y las llegadas. Lo moderno y lo antiguo por una vez conjugan y las maletas con ruedas han sustituido a los carros de los maleteros.

La estación fue construida en 1851 y su diseño neoclásico se mantiene en todos sus aspectos. Girolas, cenefas y fabricas de ladrillo perfectamente ejecutadas recuerdan que esta estación fue inaugurada por y desde aquí salían todos los trenes que desde el centro convergían a todo el este peninsular. 
Inaugurada con Isabel II, era la primera estación de Madrid y cubrió la linea Madrid - Aranjuez.

La estación sufrió un severo incendio y en 1888 se vuelve a construir bajo la dirección del arquitecto Alberto de Palacio, discípulo de Eiffel, que fabrica una impresionante cubrición de la nave a base de una estructura metálica rígida, una gran obra que solo esta cerrada por su cara oeste, que es la que se ve desde el Paseo del Prado. Conserva la estacón, aquel buen sabor de boca que dejan las obras de finales del XIX en que la mano de obra era fantástica.

Unas lamparas colgando del techo, en alineación casi germánica, iluminan la zona de bares y restaurantes que hoy están donde anteriormente se situaba la oficina del jefe de estación, almacenes etc de la antigua MZA y luego de RENFE.

Los andenes se han convertido en paseos y las vías en enormes jardineras. Si Isabel II levantara la vista no conocería jamas la estación.

Los modernos globos con lamparas de bajo consumo en su interior no desdicen que las farolas de fundición existentes por la estación. En ellas como si fuese un espejo, que reflejase el bien y el mal, la estación viene a mirarse. Si al mirarse ve su parte positiva y al otro lado la negativa y por en medio, como fantasmas, imágenes de las fachadas en otra dimensión.

 Al fondo, allí donde durante mucho tiempo estuvo un bar restaurante, en una zona elevada, un restaurante ofrece sus viandas al viajero que apetezca de ellas o al visitante que solo viene a pasear. Y las sombrillas, como mero elemento decorativo, quieren dar la sensación de estar al aire libre.

Un maravilloso arpa cuelga de los arcos de la bóveda esperando que la mano de un dios, quizás Cupido o quizás el mismos Zeus, venga a sacarles unas maravillosas notas que los mortales si son capaces de abrir sus corazones oirán.

 Un moderno restaurante parece soportar las antiguas fabrica de ladrillo con sus cenefas de aspas y sus molduras clásicas. La rampa mecanizada parece querer enseñarnos su interior, rompiendo la intimidad del que allí ha venido a refugiarse.

Las técnicas antiguas y las modernas, confluyen en un armónico entendimiento entre lo que fue y lo que es. Fue estación y hoy es parque; parque-puerta a las modernas estaciones  que a su alrededor funcionan.

Y este personaje, que no se quien es, parece estar tomando nota de cada viajero que baja por la rampa, como si de un antiguo reportero se tratase que con sus garabatos ponía la imagen a la edición. Y cuando la estacion cierre un poco mas allá de la media noche, el en la soledad del lugar, bajara del pedestal y  paseara entre los arboles del bosque artificial ensayando su articulo.

El antiguo reloj de la estacion, al que miraban tristes los soldados que partían hacia la Guerra de África, o aquellos campesinos que por falta de todo tenían que marcharse a trabajar al extranjero. Reloj que mas de un enamorado miraba ansioso esperando la llegada del tren y que mas de alguno quería parar mientras daba el ultimo beso antes de subir al tren.
Adiós Madrid, adiós estación de Atocha, esto era lo ultimo que veía el viajero al subir al tren y lo primero al bajar, el gran reloj de Atocha.


Hasta la próxima, es hora de partir
Antonio